Asociația Pro Infrastructură îl acuză pe ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, de dezinformare și cere Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) să explice public cum a ajuns la concluzia că țara noastră trebuie să achiziționeze rame electrice de 200 km/h. Conform oficialilor asociației, în România nu există linii unde trenurile pot atinge 200 km/h și, probabil, nici nu vor exista mai devreme de 20 de ani. ”Viteza maximă a trenurilor autohtone este 160 km/h, pe aproximativ 170 km din cei 225 km de pe București-Constanța”, spun cei de la Pro Infrastructură.
Reacția lor vine după ce Sorin Grindeanu a anunțat ferm pe Facebook că începe o nouă licitație pentru încă 20 de trenuri electrice pe lung parcurs. ”Trenurile se vor putea deplasa cu o viteză maximă de 200 km/h și vor oferi o capacitate de transport de minimum 160 locuri fixe (clasa întâi și clasa a doua) și minim 160 locuri în picioare. Achiziția celor 20 de trenuri este estimată la aproximativ 180 milioane euro la care se vor adăuga costurile întreținerii și reparațiilor pentru 30 ani de aproximativ 270 milioane euro”, a spus Grindeanu.
Pro Infrastructură susține că în următorii ani, proiectele de reconstrucție întârziate cu câte 5-8 ani vor mai adăuga 475 km cu 160 km/h pe coridorul Brașov-Curtici. Segmentele Sighișoara-Simeria și Ghioroc-Curtici permit deja 160 km/h dar sunt operate cu 140 km/h. Se mai află în licitație vreo 200 km cu 160 (Arad-Caransebeș și Aleșd-Oradea). În pregătire avem Ploiești-Vicșani, Pașcani-Iași, o parte din Cluj-Coșlariu și tunelurile Predeal și Balota de 7 km fiecare. Din experiența de până acum, între pregătire și dare în trafic trec cam 20 de ani. Așadar, cam asta va fi “rețeaua” CFR de 160 km/h peste două decenii.
”Ce ne lipsește să mergem cu 200 km/h pe o linie “dreaptă” cum e cea de Constanța? Principalul impediment este că la peste 160 km/h mecanicii nu mai vad la timp semnalele luminoase de pe marginea căii ferate. Așa că sistemul arhaic de semnalizare BLA, adus în România în 1960, trebuie înlocuit cu semnalizare în cabina mecanicului, folosită de multe decenii în alte țări.
Uniunea Europeană impune și finanțează sistemul ERTMS/ETCS și teoretic noi îl avem instalat pe Ghioroc-Curtici și în curs de instalare pe Sighișoara-Simeria, dar practic a funcționat doar câteva zile pe zona pilot Buftea-Periș. Lipsa de interes pentru ERTMS din întreaga industrie feroviară, de la CFR SA la operatorii privați, nu ne dă speranțe că se va depăși curând pragul de 160 km/h.
Trecerile la nivel sunt un alt factor major: cresc foarte mult timpul de așteptare pentru șoferi dacă viteza maximă pe calea ferată este ridicată la 200. Proiectele de reconstrucție de sute de milioane de euro pe coridorul Constanța-Curtici au prevăzut, inexplicabil, păstrarea multor treceri la nivel, inclusiv cu drumuri județene sau naționale! Chiar și studiile de fezabilitate aflate acum în derulare pe Ploiești-Vicșani și Pașcani-Iași nu desființează toate trecerile la nivel cu drumuri județene. Spre comparație, în Germania mai există doar 9 treceri la nivel pe linii de 200 km/h, toate cu drumuri locale sau agricole. Este aproape indecent să vorbim de asemenea viteze în timp ce, cu toate reconstrucțiile faraonice de 160 km/h, unele finalizate în sfârșit după 10 ani de execuție, altele în lucru și deja întârziate, altele în pregătire, restul rețelei CFR este aproape de colaps, mare parte având scadență la reparație capitală”, arată Pro Infrastructura.
